NRW: Drei Mal Öko-PR bitte…

Gleich drei Initiativen haben sich in NRW aufgemacht dem Land zu einem  grünen Image zu verhelfen. Städte, Industrie und Landesregierung buhlen um die Aufmerksamkeit des geneigten Publikums.

Bis 1985 wurde für Zahnpasta, Zigaretten und Autos geworben, aber nicht für Städte oder Regionen. Das änderte sich, als der Kommunalverband Ruhrgebiet (KVR) gemeinsam mit der Düsseldorfer Werbeagentur Butter RSCG. Butter.Rang die Kampagne „Das Ruhrgebiet – ein starkes Stück Deutschland“ startete. Zehn Jahre lang wurde das Ruhrgebiet mit doppelseitigen Anzeigen beworben. Da wurde das grüne Ruhrtal gezeigt oder auf die Universitätslandschaft des Reviers hingewiesen. Zum Teil mehrere Tausend Postkarten folgten auf einzelne der Motive mit der Bitte um weitere Informationen.  Die Kampagne setzte Maßstäbe, lief bis Mitte der 90er Jahren und fand viele Nachahmer.

Aber das Ruhrgebiet wäre nicht das Ruhrgebiet, wenn es nicht seine eigenen Erfolgsgeschichten zerstören würde. Mitte der 90er Jahre stellte der damalige KVR seine Kommunikation um. Statt einer dauerhaften Kampagne sollte das Revier künftig über große Events beworben werden. Das ging, Beispiel Kulturhauptstadt, mal gut, mal, Beispiel Olympiabewerbung, nicht.

Aber weil Erfolglosigkeit für das Ruhrgebiet noch nie ein Grund war, etwas zu ändern, wird nun ständig nach neuen Großereignissen gesucht, mit deren Hilfe man sich der Öffentlichkeit präsentieren kann. Und so saßen am vergangenen Montag Dezernenten des Regionalverbandes Ruhr (RVR) und der Städte Dortmund, Bochum und Essen zusammen, um ihr neuestes Projekt vorzustellen: Die Bewerbung des Ruhrgebiets zur Grünen Hauptstadt Europas – zur European Green Capital.

Seit 2010 darf immer  eine europäische Stadt diesen Titel tragen. In diesem Jahr ist es Vitoria-Gasteiz in Spanien, die nach Bilbao zweitgrößte Stadt des Baskenlandes. 2011 war es, von der Öffentlichkeit ebenfalls weitgehend unbemerkt, Hamburg.  2015 will das Ruhrgebiet den Titel tragen, die Räte sollen noch im Frühjahr über die gemeinsame Bewerbung entscheiden.

Wie in der Hansestadt will man im Ruhgebiet zwar den Titel, allerdings keinen großen zusätzlichen Aufwand treiben. Essens Umweltdezernentin Simone Raskob (Grüne) nennt die Umwelthauptstadt ein „kommunikatives Gemeinschaftserlebnis“, Bochums Baudezernent Ernst Kratzsch (SPD) verspricht, dass das ganze nicht mehr als 10 bis 12 Millionen Euro kosten soll und vor allem über 100 schon laufende Projekte präsentiert werden könnten. Dortmunds Umweltdezernent Martin Lürwer erklärte eifrig, auf diesem  Weg könnte man endlich zeigen, dass man Kohle und Stahl hinter sich gelassen hätte.

Eine für Lürwer sicher neue Erkenntnis, ist er doch erst seit einem guten Jahr  im Amt und lebte und arbeitete vorher in Paderborn.

Auch mit wenig Geld, so das Motto, kann man viel erreichen. Dem Bochumer Kratzsch liegt das Thema Nahverkehr am Herzen: „Mobiltätsmanagement ist ein wichtiges Thema. Es bedarf der Kooperation. Jede Grenze die wir haben macht Schwierigkeiten.“ Die Grenzen die Schwierigkeiten machen, sind die zwischen den über ein Dutzend Nahverkehrsunternehmen im Revier, die traditionell mehr mit der Sicherung der Jobs ihrer Mitarbeiter als mit dem Transport von Fahrgästen beschäftigt sind. Der Nahverkehr im Ruhrgebiet hat einen legendär schlechten Ruf, über eine Zusammenlegung von Nahverkehrsunternehmen möchte Kratzsch jedoch nicht sprechen. Öko-Image ist alles, die Wirklichkeit ein eher beiläufiger, störender Faktor.

Das ist beim Land kaum anders. Dort ist natürlich alles ein paar Nummern größer. Gleich eine Klima-Weltausstellung haben sich SPD und Grüne im Koalitionsvertrag vorgenommen. Ein Ereignis von planetenverschiebendem  Ausmaß. Nordrhein-Westfalen, das Land der Schweinemastställe, Stahlwerke und Autofabriken soll den Wandel zum Klima-Musterland vor den Augen der Welt vollziehen. Nur wie genau das geschehen soll weiß anscheinend auch in der Düsseldorfer Staatskanzlei niemand so genau. Die Antworten auf eine Anfrage dieser Zeitung, von Ministerpräsidentin Hannelore Kraft persönlich freigegeben, fallen eher vage aus:

„Die Konzeption zu inhaltlichen und regionalen Schwerpunkten der Klima-Expo wird derzeit abgestimmt. Angesichts der Vielzahl an Akteuren und Vorzeigeprojekten sowie offener  Finanzierungs- und Organisationsfragen bedarf dieses Projekt einer angemessenen Vorlaufzeit.

Die Klima-Expo ist landesweit, mehrjährig und prozessorientiert geplant. Während des Durchführungszeitraumes beispielsweise aufgrund des technologischen Fortschritts eintretende Entwicklungen, die heute noch nicht erkennbar sind, sollen aufgegriffen und in das Projekt integriert werden. Die Präsentation ist ein Prozess, der diese Legislaturperiode beginnen wird und in die nächste hineinragen wird.“

Hinter den Kulissen hört man beeindruckende Zahlen: Eine Milliarde Euro soll die Klima Expo kosten und es hätte Streit zwischen den Koalitionspartnern gegeben: Die SPD soll ursprünglich eine Klima-Expo für das Ruhrgebiet gewollt haben, die Grünen ein landesweites Projekt – und konnten sich damit offenbar ein weiteres Mal gegenüber der SPD durchsetzen.

Auch das Land setzt, wie das Ruhrgebiet, offenbar darauf, mit vorhandenen Projekten zu werben anstatt Innovationen anzustoßen: „Die Klima-Expo soll das Dach für die vielen Vorzeigevorhaben in allen Regionen des Landes bilden und das gesamte Leistungsspektrum in NRW präsentieren.“

Eine Milliarde Euro, alte Projekte in bunten Broschüren aufhübschen – das war der Industrie im Ruhrgebiet zu wenig. Mit dem Projekt Innovation City machte sich der Initiativkreis Ruhr, der Zusammenschluss von 60 Konzernen des Reviers, 2009 auf, das Ruhrgebiet neu und grün zu erfinden.

Industrielle Forschungsvorhaben in Höhe von 200 Millionen Euro stellte der damalige Moderator des IR, Wulf Bernotat, für das im vergangenen Jahr gestartete Projekt in Aussicht. Insgesamt 2,5 Milliarden Euro an privaten und öffentlichen Mitteln, hieß es noch vor drei Jahren, sollen in der Dekade zwischen 2010 und 2020 in den ökologischen Umbau des Potts investierte werden. Ein ganzes Quartier im Ruhrgebiet sollte zudem zu einer Öko-Musterstadt ausgebaut werden – zur Innovation City. Zu der wurde der Süden Bottrops gekürt. Die Stadt setzte sich 2010 gegen 15 Mitbewerber durch. Nun sollen in den Stadtteilen rund um die Innenstadt bis Ende des Jahrzehnts 50 Prozent der CO2 Emissionen eingespart werden. Bottrop, so zumindest die Vision, sollte zur großen Ausstellungsfläche der Innovationskraft der Ruhrgebietsindustrie werden. Produkte und Dienstleistungen sollten erprobt und präsentiert, Aufträge eingeworben und Arbeitsplätze geschaffen werden.

Heute mag man   beim Initiativkreis Ruhr an die Euphorie des Anfangs nicht mehr gerne erinnert werden. Nach seinem Ausscheiden aus der Eon-Spitze verlor Bernotat das Interesse an dem Projekt. Sein Nachfolger Bodo Hombach versuchte zu retten, was zu retten war: Er tauschte den Geschäftsführer der Innovation-City GmbH aus. Der ehemalige Oberhausener Oberbürgermeister und Immobilienmanager Burkhard Drescher bemüht sich seit dem vergangenen Jahr darum, Innovation-City in ruhiges Fahrwasser zu lenken und konzentriert sich auf das, was er als ehemaliger Revier-Kommunalpolitiker von der Pike auf gelernt hat: Das Einwerben öffentlicher Zuschüsse. Damit steht er nicht alleine: Auch Land und Ruhrgebiet schielen auf Geld aus Brüssel. In den kommenden Jahren wird die EU vor allem Projekte fördern, die mit Klimaschutz und Innovation zu tun haben.

Da ist ein grünes Image förderlich, um im Wettbewerb der Regionen ein ordentliches Stück vom Subventionskuchen abzubekommen. Allerdings steht zu befürchten, dass es in Europa in den nächsten Monaten und Jahren vor grünen Hauptstädten und Regionen nur so wimmeln wird, denn auch in anderen Ländern wissen die Politiker auf der Tastatur des Subventionsklaviers trefflich zu spielen. Auf dem Weg wird sicher Geld nach NRW und ins Ruhrgebiet geholt werden. Ein eigenständiges, glaubhaftes Image wird man sich auf diesem Weg allerdings nicht erarbeiten. NRW und das Revier werden einfach nur Flecken auf einer grünen Europakarte sein. Ohne weiter aufzufallen.

Der Artikel erschien in ähnlicher Version bereits in der Welt am Sonntag

31 Kommentare

Ich finde nicht, dass der ÖPNV im Pott grundsätzlich und überall schlecht ist. Sicherlich, es gibt große Unterschiede, aber es gibt viele Ecken, wo das viel dürftiger ist in D (ob nun Ostfriesland oder Berlin (ohne funktionierende S-Bahn)).

@Norbert Paul: Schau Dir mal, vor allem im Vergleich zu Berlin, die Preise an. Die gleiche Strecke ist hier locker dreimal so teuer. Und die Randgebiete sind extrem schlecht angeschlossen.

@ #2 | Stefan Laurin

Die Frage bei den Preisen ist immer sehr individuell, da jeder sehr unterschiedlich den ÖPNV nutzt. Und der Preis ist nicht alles. (Natürlich nicht unwichtig)

Das mit den Randgebieten ist schlicht auch der polyzentrischen Struktur des Potts geschuldet, aber sicherlich nicht nur und es gibt ja Ansätze, dies zu überwinden, s. z. B. Kooperation östl. Ruhrgebiet.

Als Dortmunder kann ich mich nicht wirklich beklagen. DSW 21 haben einen modernen Fuhrpark, gut geschultes Personal (natürlich gibt es auch mal problematische Mitarbeiter), fahren ziemlich zuverlässig, bauen die Leistungen aus und passen sie an (z. B. war DO eine der ersten Städte mit einem NE, Busnetz 2000, …). Dazu hat Dortmund viele sehr schöne U-Bahn-Bahnhöfe (Aufenthaltsqualität, Orientierung für Leute, die nicht (gut) lesen können). All das sollte man nicht einfach ignorieren.

Und auch im Regionalverkehr hat sich einiges getan, auch wenn das langsam voran geht und es noch viel zu tun gibt.

Ich finde es als regelmäßiger Nutzer unfair, den ÖPNV grundsätzlich für schlecht zu befinden bzw. als schlechter als anderswo.

@ Norbert Paul

Ohhh Norbert Paul, das stimmt alles nur bis um spätestens 21 Uhr. Danach werden die Taktzeiten in Dortmund erbärmlich und der schönste U-Bahnhof mit gut lesbaren Anzeigen mutiert zur öden Wartekühlhalle. Dann brauchst du z.B. vom Hbf bis zum nahegelegenen Polizeiprädium mit der U-Bahn durch die miesen Umsteigezeiten soviel Zeit, dass du oberirdisch und zu Fuß schneller bist.

Im Rest des Ruhrgebietes ist es eher noch schlimmer, vom Nord-Süd-Desaster ganz zu schweigen. In diese Richtung wartest du dir auch tagsüber den Arsch ab. In Berlin dagegen steht man fast flächendeckend selbst um 12 Uhr nachts allerhöchsten 10 Minuten auf Bus-, U- und S-Bahnhöfen bis der nächste Zug/Bus kommt. Tagsüber ist es in der Regel nicht mal die Hälfte der Zeit.

Kann mir jemand einen vernünftigen Grund nennen, warum Nahverkehr (und Fernverkehr) nicht vollständig privatisiert werden sollte?

Letztens am Essener Hbf:
Mitarbeitder der Essener Verkehrbetriebe sperren den Zugang zu den U-Bahn-Gleise. Begründung: zu viele Leute stehen unten.
Nachdem paar U-Bahn-Ladungen abgefahren sind, wurde die Sperrung aufgehoben…

zu Stoßzeiten sind U-Bahnen und die Bahn so voll, dass gequetscht wird. Ich habe in der Bahn schon lange keinen Sitzplatz mehr bekommen.
Da frage ich mich schon manchmal, ob es nicht die Option gibt, einen weiteren Wagen anzuhängen…
genauso kann ich zeiten vorhersagen, in dem ein Abteil für mich alleine hab.

Die Verkehrsbetriebe sollten sich doch betriebswirtschaftlich eine hohe Auslastung wünschen?

Dieses Problem und die frühe “Nachtruhe”. Das empfinde ich als sehr störend.
Ansonsten bin ich als intensiver ÖPNV-Nutzer doch zufrieden, was die Verbindungen an sich angeht. (allerdings fahre ich auch nie in Randgebiete. Außer mit Fahrrad)

Dafür fällt in Berlin die S-Bahn schon mal für Monate auf ganzen Strecken aus und der Rest wird im Notbetrieb gefahren. Da ist mir die S-Bahn hier doch lieber.

Wenn ich mir die Taktzeiten in den entsprechenden Wikipedia-Artikeln durchlese, sind die Takte dort nicht ganz so dicht, wie das der Tourist wohl wahrnimmt.

Das es besser sein könnte ist klar, aber als Nutzer halte ich “legendär schlechten Ruf” für völlig übertrieben. In den meisten Ecken Deutschlands ist die Situation viel schlechter. Ich bin schon einige Male mit Zug und Bus nach Spiekeroog gereist. Da gibt es weder Niederflur (erste Busse inzwischen), noch Durchsagen (es sei denn, man hat den einen Busfahrer, der das an wichtigen Haltestellen freiwillig macht), noch realistische Fahrpläne. Von Abendverkehr nach 18 Uhr ganz zu schweigen. Von Problemen, wie dass das Gepäck unten rein muss , der Bus aber beim Ausladen los fährt ganz zu schweigen. Da gibt es auch erst seit ein paar Jahren Dinge wie Gemeinschaftstarife und Taktfahrpläne mit Brüchen auf ersten Linien. Wenn man soetwas regelmäßig erlebt in Deutschland, dann findet man einen 15-Minuten Takt abends bei der Stadtbahn auch nicht mehr so dramatisch.

Einfach mehr Leute dazu bewegen, abends zu fahren. Dann wird auch häufiger gefahren. 🙂

@ #6 | TuxDerPinguin

Das Problem, dass alle zur gleichen Zeit durch die Stadt düsen, gibt es überall, egal welche Stadt und welches Verkehrsmittel. Dafür gibt es keine wirkliche Lösung, die ökonomisch und ökologisch sinnvoll ist. In den Stoßseiten wird es im ÖPNV und auf den Straßen immer etwas voller sein, als um 11 Uhr oder um 21 Uhr.

@Norbert: Das Ticket für ganz Berlin kostet 2,30 Euro. Für 3.00 Euro ist das Umland inklusive Potsdam dabei. Ein Ticket von Bochum nach Dortmund kostet
4.90 Euro. Soll es nach Duisburg gehen ist man von Bochum aus mit 10.10 Euro dabei. Das ist deutlich teurer als in Berlin. Aber klar, die ganzen Politiker in den Aufsichtsgremien und die Kostgänger in den Verwaltungen wollen ja auch durchgefüttert werden.
http://www.bvg.de/index.php/de/3786/name/Tarifuebersicht.html
http://www.vrr.de/de/tickets/abundzu/einzelticket/index.html

Die Die Kurzstrecke ist übrings im VRR mit 1,40 genau so teuer wie in Berlin. Es ist also nicht alles teurer. 🙂

Nehme ich ein Ticket um in meiner näheren Umgebung mehrmals am Tag zu fahren, ist der VRR billiger mit 5,70 für das Tagesticket A. In Berlin kostet mich das 6.40.

Wenn ich z. B. mit 5 Personen gar nicht quer durchs Tarifgebiet will, sondern nur in “meine Stadt”, komme ich im VRR mit dem Tagesticket A für 12,60 € billiger weg als in Berlin mit ab 15,00 Euro. Wenn ich dann doch mal weiter fahre, kann das trotz dann einmal höherem Preis in Summe billiger sein. Außerdem lege ich dann auch weitere Strecken zurück, als in Berlin (z. B. Dortmund – Düsseldorf).

Da die meisten Kunden nicht mit Einzeltickets unterwegs sind, sollte man eher die Monatskarten vergleichen.

Hier im VRR gibt es z. B. – um das für mich relevante Ticket zu nehmen – eine sehr preiswertes Semesterticket und NRW-Semesterticket als Ergänzung mit sehr fairen Konditionen. In Berlin ist das nicht mal überall gleich, wo das gilt: So kann ich leider keinen direkten Preisvergleich anstellen …

Die beiden Tarifsysteme sind unterschiedlich aufgebaut mit Vor- und Nachteilen, so dass es eh schwer ist, die einfach zu vergleichen. Das ist u. a. darin begründet, dass das Tarifgebiet schlicht anders ist.

@Norbert Paul: Ihre “nähere Umgebung” ist so klein, die erfasst ein Berliner Tagesticket nicht. Will ich mich im Ruhrgebiet bewegen, ist es immer teurer als in Berlin – und das ist für ein Ballungsgebiet eine echt miese Leistung. Proportional gesehen ist der VRR klar teurer bei deutlich schlechterer Leistung – vor allem Nachts und an den Ballungsrändern. Das ist wohl auch der Grund für die miese ÖPNV-Nutzung in der Region: http://www.derwesten.de/waz/der-schlechte-nahverkehr-bremst-das-ruhrgebiet-aus-id7968.html
Wir bezahlen hier viel Geld für wenig Leistung.

@ Norbert Paul

Der Ausfall der S-Bahnen in Berlin erlaubt nicht, diese mit einer S-Bahn zu vergleichen, in der es keine oder erheblich weniger Ausfälle gibt. Mann kann die Systeme nur in gleichem Zustand vergleichen. Das System der Berliner S-Bahn kennt bei voller Funktionstüchtigkeit nicht nur erheblich dichtere Takt- und Umsteigezeiten sondern hat auch strukturelle Vorteile.

Vor allem der S-Bahn-Ring bzw. das Ringbahnsystem wäre neben den
Längs- Diagonal und Tangentialrouten auch für das Ruhrgebiet von erheblichem Vorteil. Seine Einführung wird ähnlich wie der Rhein-Ruhr-Express schon seit Jahrzehnten diskutiert, aber bislang nicht umgesetzt.

Ansonsten siehe meinen Beitrag:

http://www.ruhrbarone.de/e-mobility-die-zukunft-des-nahverkehrs-im-ruhrgebiet/

Ich halte es weiterhin für beschränkt sinnvoll, die beiden Tarifsysteme und Angebote bei einzelnen scheinbar identischen Parametern zu vergleichen.

@ #11 | Stefan Laurin

Düsseldorf – Bochum oder Duisburg Dortmund entspricht entfernungsmäßig doch kaum einer Strecke in Berlin, sondern eher Potsdam-Berlin. Berlin ist viel kleiner, weswegen man mit einem Ticket für das ganze Ruhrgebiet also auch mehr Menschen und damit mögliche Ziele erreichen kann. Also ist es nicht verwunderlich, dass das Ticket für die Abdeckung von 6 Mio. Einwohner kostet als für 3 Mio. Einwohner.

Wenn ich den Artikel zitieren darf:

. Denn im Vergleich mit europäischen Metropolen rangiert das VRR-Land weit hinten. Gerade elf Prozent des Personenverkehrs laufen an Rhein und Ruhr mit Bus und Bahn. In Berlin sind es 25 und in der Region Wien 35 Prozent. Dort hat der öffentliche Nahverkehr das Auto als wichtigstes Verkehrsmittel bereits überholt.

Wien und Berlin sind aber anders strukturiert. Im Pott gibt es keine eine Innenstadt wie in Berlin, in die große U-Bahnen fahren können. Der Pott ist keine Metropole mit langer Geschichte und großem Zentrum. Das ÖPNV-Netz muss daher anders sein und in der Folge auch das Preissystem.

@ #12 | Arnold Voß

Wieso soll ich, wenn ich den Preis vergleiche, nicht auch das Angebot vergleichen? Was bringt es mir, wenn es in Berlin billiger ist, ich aber nicht weiß, ob nicht ab morgen die für mich wichtige S-Bahn-Linie für Wochen ausfällt, weil keine Fahrzeuge, kein Personal oder beides gerade nicht in ausreichender Menge?

Auch im Pott können Sie im Kreis fahren, sogar mit dem RE. Do über Herne nach Düsseldorf umsteigen und über Wuppertal zurück – nur so als Beispiel.

@Norbert Paul: Potsdam -Berlin ist wesentlich billiger als Düsseldorf Bochum und auch als Dortmund- Bochum. Das Zentrum des Ruhrgebiets sind die Städte Dortmund, Bochum Essen und – mit Einschränkungen – Duisburg. Berlin hat auch mehr als eine Mitte. Ich bleib dabei: Der Verkehr im VRR Gebiet ist zu teuer, er ist diletantisch strukturiert und es geht mehr darum die Verwaltungen der Verkehrsbetriebe und die Politiker in den Aufsichtsgremien zu beglücken als die Fahrgäste. Aber daran wird sich hier nichts ändern – und auch deswegen geht es hier immer weiter bergab. Hier bestimmen nun einmal die Nieten und Versager – und die wollen, das alles so bleibt. Nur so ist ihnen ein trockenes Plätzchen sicher.

Ich habe es früher schon einmal hier erwähnt: Als Student wollte ich von Waltrop aus zur Uni nach Bochum fahren (ca. 35 km). Fahrzeit mit Bus und Bahn ca. 2 1/2 Stunden pro Weg (mit Umsteigen in Dortmund und in Bochum). Mit dem Auto ca. 35-40 Minuten direkt… Da ist das Auto quasi alternativlos, wenn man nicht ca. 4 Stunden täglich zusätzlich unterwegs verbringen möchte…

@Robin Patzwaldt: Das ist eben die Leistung von Leuten die ihren Job nur wegen ihrem Parteibuch bekommen haben und sonst nix können.

@ #14 | Stefan Laurin

Das ist sicherlich ein Teil des Problems. Aber es kommt hinzu, dass der Pott verarmt ist und nicht die Hauptstadt wie Berlin und Wien. Das sind halt Faktoren die sich “multiplizieren”/”addieren” mit der Siedlungsstruktur und ihren Herausforderungen.

Wenn ich Duisburger wäre, würde ich das auch anders sehen, denn Duisburg ist wirklich nicht großstadtmäßig im ÖPNV aufgestellt, soweit ich das mitbekomme.

@ Norbert Paul

Wollen sie mich veräppeln? Eine Ringbahn definiert sich dadurch, dass man nicht umsteigen muß. Und wenn sie schon den aktuellen Zustand vergleichen, dann sollten sie konstatieren, dass auch im Ruhrgebiet die S-Bahn zu spät kommt oder ganz ausfällt, und das mit zunehmender Tendenz.

Ich benutze den Nahverkehr im Ruhrgebiet genauso häufig wie den in Berlin. Bei Tag u n d bei Nacht. Sie können her schreiben was sie wollen. Letzterer ist selbst bei eingeschränktem S-Bahnverkehr besser als im Ruhrgebiet.

Sie können sich auch nicht mit der Multizentralität rausreden. Die Städte an Ruhr und Emscher liegen so eng beieinander das sie fast flächendecken eine der höchsten agglomerativen Einwohnerdichten in ganz Europa ausbilden. Ein besserer und auch besser ausgelasteter Nahverkehr wäre hier also grundsätzlich möglich, wenn er als ein Gesamtsystem gestaltet und organisiert wird bzw. worden wäre.

@ #19 | Arnold Voß

Also: Ich habe nie gesagt, dass Berlin besser oder schlechter ist als der VRR – daüfr kenne ich den VBB nicht gut genug. Ich wollte nur sagen, dass auch im VBB nicht alles gut läuft und dass je nach individueller Nutzung und Situation es auch mal hier besser sein kann als in Berlin (selbst für den Fall, dass es da grundsätzlich besser ist).

Selbst wenn der VRR schlechter ist als der VBB, ist die Situation im nationalen Vergleich immer noch gut. Außerhalb der Ballungszentren (wo ich auch unterwegs bin), lernt man den VRR – trotz aller Probleme – schätzen. Loblieder muss man deshalb trotzdem noch nicht singen.

Nicht überall im Pott ist das Angebot gleich, ja. Aber ich bin in DO aufgewachsen und das hat mich halt geprägt und nicht Duisburger ÖPNV.

Das alles wiederspricht Ihrer Position doch nicht wirklich.

Ich bin im Ruhrgebiet der 70er Jahre zum Radfahrer geworden. Der Weg zur Schule in Gladbeck war vom Essener Norden aus so schneller zurückzulegen, als mit dem ÖPNV: 25 vs. 60 Minuten von Tür zu Tür. Später wurde dann der “Verkehrsverbund” eingeführt. Mehr als 30 Jahre später dachte ich, teste ich die Strecke mal, was sich seit damals verändert hat. Antwort: nichts! 60 Minuten. Nur dass jetzt Busse statt Bahnen fahren, im Bereich der Vestischen, die es immer noch genauso gibt wie Bogestra und Evag. Verkehrsverbund?
Immerhin habe ich persönlich davon profitiert. Ich fahre immer noch Fahrrad, habe kein Auto (in Besitz), sondern eine Wohnung ;-), allerdings all das nicht mehr im Ruhrgebiet.
Schlimm finde ich, dass sich erstens in über 30 Jahren nichts verbessert hat, eher umgekehrt, die Städte und Stadtteile, die die Straßenbahn vernichtet haben (durch Busse oder U-Bahnbau), haben böse an Urbanität verloren.

@ Martin Böttger

In bestimmten Bereich, z.B. was die Taktzeiten auf den Hauptzugstrecken in Ost-West-Richtung betrifft, hat sich über die Jahre schon was verbessert. Aber das Gesamtsystem ist dadurch nicht besser, sprich schneller und praktikabler geworden.

Was man durch Beschleunigung der Hauptstrecken gewonnen hat verliert man nämlich sofort wieder bei den Umsteigezeiten in die städtischen Flächennetze. Wer aber den regionalen ÖPNV bzw. das Verkehrssystem nicht ändert braucht im Ruhrgebiet nicht über Ökologie zu reden.

Ich bin übrigens auch im Ruhrgebiet zum Fahrradfahrer geworden, denn wer es hier mit dem ÖPNV als Ersatz zum Auto probiert ist, wenn er nicht direkt an einem Hbf. wohnt, schon immer verratzt und verkauft.

Dagegen ist die Kombination aus Fahrrad und ÖPNV, solange das Wetter mitspielt, in dieser Region die beste Lösung. Aber das kostet dann noch mehr und wird obendrein, gerade bei der S-Bahn, durch idiotische Mitnahmezeitregelungen torpediert.

In den Rushhourzeiten ist aber auch in den Zügen, in denen es keine Zeitbeschränkungen für die Fahrradmitnahme gibt, der Fahrradwaggon mit Menschen überfüllt, die einfach keinen anderen Platz mehr finden.

Wie hoch sind denn die Kosten für den Verlustbetrieb VBB pro Kopf im Vergleich zum VRR und seinen Anteilseignern (der ja ein bißchen größer ist und sowas wie Düsseldorf auch noch umfasst) pro Kopf im Jahr? Wie teuer käme uns denn der Umbau zu einem vereinheitlichen Sytem bei gleichzeitiger Preissenkung? Und wie hoch soll der Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen sein? Mal so gefragt: Auch wenn es richtig ist, ist es realistisch durchsetzbar, wenn nur 30% ÖPNV nutzen, dafür neue Milliardeninvestitionen und ein dauerhaft höheres Minus bei Verkehrsbetrieben durchzusetzen, wenn gleichzeitig andere Infrastruktur auch kaputt ist und nach Geld verlangt?

ehm, nordrhein-westfalen, das land der stahl- und automobilindustire?
da hat wohl jemand ein ganzes jahrzehnt verschlafen! 😉
gerade nrw ist führend im bereich der regenerativen energien und dieses potentital sollte man durchaus nutzen.

@paul; Echt? Führend im Bereich regeneratiev Energien? Was ist denn aus der Solarstadt Gelsenkirchen geworden? Und wieso verdient der Windkraft-Getriebe Hersteller Eickhoff aius Bochum das meiste Geld durch den Export von Bergbaumaschinen? NRW lebt vor allem vom Maschinenbau, der Chemie,, der Automobilindustrie und noch immer auch vom Stahl. Und unsere Subventionen für die Solarenergie fließen ja bekanntlich an chinesische Hersteller…

@ Erdgeruch # 23

Die Frage lässt sich nur schwer beantworten. Entscheidend ist ja, wieviel Leute mehr fahren werden, wenn man das System umbaut/optimiert usw. Aber auch hier gibt es Erfahrungen in anderen Ballungsräumen. Eins ist allerdings klar: Auch da wo die Auslastung größer ist, bleibt der ÖPNV in der Regel ein Zuschussgeschäft.

Aber auch dieser kollektive Zuschuss ist mit den kollektiven Vorteilen zu verrechnen. Diese liege in Anbetracht der geringeren Luftverschmutzung und des geringeren CO2 Ausstoßes auf der Hand, wobei es dauf ankommt wie man solche ökologischen Verbesserungen gesellschaftlich bewertet.

Wenn wir alledings davon ausgehen, dass der Ölpreis in den kommenden 2 Jahrzehnten weiter ansteigt, dann ist die Chance, durch die Verbesserung des Systems die Anzahl der Nutzer erheblich zu steigern, noch nie so groß gewesen. Das gilt im Rhein-Ruhr-Gebiet trotz sinkender Einwohnerzahlen.

Hinzu kommt, dass ein optimaler ÖPNV bei immer weiter steigenden Energiekosten auch zum ökonomischen Standortvorteil werden kann, und zwar sowohl für Betriebe als auch für ihre Mitarbeiter. Erst recht, wenn man bedenkt, dass das Elektroauto bis zu seiner massenhaften Durchsetzung noch ein paar Jahrzehnte brauchen wird. Und wer weiß, wie teuer bis dahin der Strom geworden ist. Selbst der aus Sonne und Wind.

@ #26 | Arnold Voß

Es gilt tatsächlich inzwischen als halbwegs gesichert, dass ein gutes ÖPNV-Angebot ein höheren Anteil am Modal-Split bedeutet. Das kann aber auch zu Lasten von Rad/zu Fuß gehen und nicht Verlagerungen zu Lasten des MIV bedeuten.

Umgekehrt gibt es auch den gegenteiligen Effekt bei Straßen: Wenn Straßen zurückgebaut werden, wird im ganzen Umfeld der Autoverkehr in der Summe weniger.

Natürlich ist der ÖPNV ein “zuschussgeschäft”, aber der Straßenverkehr genauso. Von kostendeckenden Straßenbenutzungsgebühren ist mir nichts bekannt. Die Steuern sind keine Entgelte für die Straßennutzung, sondern dienen ebenso wie Steuern im Bereich ÖPNV der allg. Finanzierung des Staates.

Ich gebe Ihnen auch Recht damit, dass ein gutes ÖPNV-Netz immer mehr zum Standortvorteil werden wird. Aber ich halte Elektroautos nicht für eine Lösung, sondern nur für eine Problemverlagerung. Irgendwoher muss die Energie kommen und das geht mit Auswirkungen auf die Umwelt einher und vor allem verbrauchen E-Autos genauso viel Platz. Über den immensen Verbrauch an Fläche für den Verkehr wird viel zu wenig gesprochen.

@ Norbert Paul

Ich bin, wie sie, auch kein großer Fan des Elektroautos, eben weil es bei Erfolg nicht zu weniger sondern zu noch mehr Autos und damit zu ensprechend mehr Flächenverbrauch führt.

Vor allem für den innerstädtischen und regionalen Verkehr scheint mir das (E-)Bike in Kombination mit dem ÖPNV das wesentlich ökologischere und vor allem urbanitätsfreundlichere Konzept zu sein. Aber selbst im Langstreckenschnellverkehr ist diese Kombination, sofern das Fahrrad faltbar ist, aus ökologischer Perspektive kaum schlagbar.

Aber das E-Car wird, wenn auch langsam, kommen. Deswegen sollte der ÖPNV noch vor dessen massenhafter Verbreitung in einem Zustand sein, dass er zusammen mit dem Rad eine attraktive Alternative dazu bietet.

Am Ende könnte so der Autoverkehr reduziert, die verbliebenen Autos ökologisch verträglich und der größte Teil des Verkehrs zu Fuß, mit oder ohne elektro-verstärktem Rad und per ÖPNV bzw. in deren Kombination stattfinden.

@ #27 Norbert Paul

Der Straßenverkehr ist ein ein Zuschussgeschäft? Das ist insofern richtig, als er vom Staat dazu gemacht wird. Wie Sie richtig anmerken, dienen die verkehrsbedingten Steuern der allg. Finanzierung des Staates. Wenn dies nicht so gehandhabt würde, könnte man mit den Steuern locker die durch den Straßenverkehr verusachten Kosten bezahlen.
Ein gutes Beispiel dafür ist die Mautgebühr für LKW´s. Sie wurde mit der Begründung eingeführt, die durch die LKW´s verursachten Schäden auf den Autobahnen damit zu finanzieren. Die Mehreinnahmen werden zwar in den Verkehrshaushalt übernommen, nur dann kürzt der Finanzminister den Verkehrhaushalt um eben diesen Betrag.
Ein schmutziges Spiel, das viele noch nicht durchschaut haben!

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